Caminhões elétricos ganham espaço na logística brasileira e colocam a recarga no centro da operação
Planos de investimento, distribuição urbana e testes com extrapesados mostram as possibilidades do mercado. A expansão depende de integrar veículos, energia e horários de entrega.
Por Redação EnergyChannel
A eletrificação do transporte de cargas está levando empresas brasileiras a reorganizar uma parte essencial da logística: o abastecimento. Para colocar caminhões a bateria em serviço, transportadoras e embarcadores precisam combinar distância, peso transportado, disponibilidade de energia e tempo de parada.
O plano de aproximadamente R$ 300 milhões anunciado pelo All Green Group ilustra esse movimento. A expansão envolve veículos elétricos e infraestrutura, com a intenção de passar de uma frota divulgada de 500 para cerca de 1.000 unidades e alcançar aproximadamente 3.500 até 2029. Esses números abrangem a operação elétrica do grupo e não representam uma frota composta exclusivamente por caminhões pesados.
A organização reúne três frentes: a To Do Green realiza os serviços logísticos; a Green Mobility atua na gestão e disponibilização dos veículos; e a Green On concentra soluções de recarga, energia e tecnologia. O arranjo evidencia como a eletrificação aproxima atividades que precisam funcionar de maneira coordenada.
Um mercado pequeno, com espaço para crescer
De janeiro a setembro de 2026, o Brasil registrou 216 caminhões totalmente elétricos novos, diante de 78.665 caminhões de todas as motorizações. A participação dos elétricos ficou em aproximadamente 0,27%. Houve queda de 19,4% em relação aos 268 elétricos emplacados no mesmo intervalo de 2025.
O resultado revela uma adoção ainda pequena e irregular. Contratos expressivos e projetos de expansão convivem com um mercado de novos veículos que ainda opera em escala reduzida.
A série de licenciamentos entre 2018 e 2024 reúne 1.844 caminhões elétricos. Esse acumulado histórico, assim como os registros mais recentes, mede entradas no mercado. Não informa quantos veículos continuam trabalhando diariamente.
Os dados reunidos nesta apuração não permitem fechar um total nacional atualizado de caminhões elétricos efetivamente em operação. Também é necessário distinguir as categorias: furgões, comerciais leves, caminhões de distribuição e cavalos mecânicos para combinações pesadas atendem aplicações diferentes.
As empresas e os estágios de implantação
Os casos documentados mostram a variedade de usos e a importância de observar a data e o estágio de cada iniciativa:
Empresa ou operação | Dimensão documentada | Aplicação e estágio |
Seara | Frota ampliada para 221 caminhões elétricos, em novembro de 2024 | Distribuição de alimentos, com novos veículos destinados a São Paulo e à Região Metropolitana. |
Coca-Cola FEMSA Brasil | Implantação de 31 VW e-Delivery divulgada em 2022 | Distribuição de bebidas a partir das unidades de Jurubatuba, Osasco e Ipiranga, na Grande São Paulo. |
Amazon, DHL Supply Chain e Scania | Um caminhão Scania 30G em piloto iniciado em outubro de 2025 | Teste programado por seis meses entre Cajamar e Taubaté, em São Paulo. |
Transportadora Navarini | Contrato para adquirir 251 cavalos mecânicos elétricos XCMG, anunciado em setembro de 2026 | Projeto voltado ao transporte rodoviário do agronegócio; a contratação não equivale à comprovação de toda a frota em serviço. |
Esses números são retratos de datas e situações distintas. Não devem ser somados como um inventário nacional atual, nem tratados como uma contagem exclusiva de caminhões médios e pesados.
A rotina começa pelo planejamento da rota
Uma operação elétrica precisa conhecer a energia necessária para concluir cada jornada. A distância é apenas uma variável: entram no cálculo a carga transportada, o relevo, a velocidade, o trânsito e o consumo de equipamentos auxiliares, como a refrigeração.
O planejamento relaciona essas condições ao estado da bateria e ao horário em que o veículo precisa voltar à circulação. Sistemas de gestão podem acompanhar consumo por quilômetro, carga disponível, paradas previstas e funcionamento dos carregadores.
Na distribuição urbana, percursos repetitivos e retorno ao mesmo centro logístico permitem organizar o abastecimento durante as horas em que o veículo permanece estacionado. Nas transferências entre centros de distribuição, a recarga pode ser combinada com a espera nas docas, desde que haja infraestrutura e tempo suficiente.
A capacitação do motorista também faz parte da operação. Condução, uso da regeneração e acompanhamento da bateria influenciam a eficiência e ajudam a tornar o consumo mais previsível.
Autonomia precisa ser validada no trabalho
Os VW e-Delivery de 11 e 14 toneladas oferecem configurações com autonomia anunciada de até 250 quilômetros. A linha permite diferentes conjuntos de baterias e informa recarga de até 80% em aproximadamente uma hora, conforme as condições previstas para o sistema.
No piloto entre Cajamar e Taubaté, o Scania 30G tinha autonomia informada de até 250 quilômetros. A aplicação foi desenhada para avaliar o desempenho de um extrapesado em uma rota definida.
Esses exemplos mostram por que o alcance anunciado precisa ser confrontado com a operação real. Peso, relevo e condições de uso alteram o consumo. A programação também deve considerar uma reserva de energia e alternativas para desvios ou indisponibilidade de recarga.
A quilometragem diária pode superar o alcance de uma única carga quando existem paradas intermediárias viáveis para abastecimento. Essa possibilidade depende do encaixe entre o carregamento e a jornada logística.
A recarga acontece na empresa e também pode ocorrer na estrada
Nos casos examinados, o abastecimento está integrado a bases, centros logísticos ou instalações dos clientes. A infraestrutura pública pode complementar esse modelo, desde que seja adequada ao veículo e à programação da viagem.
Modalidade | Como participa da operação |
Recarga na base | Aproveita o período em que o caminhão está estacionado e permite programar o abastecimento da frota. |
Recarga no destino | Utiliza uma instalação do cliente ou parceiro, durante uma parada compatível com o carregamento. |
Recarga no trajeto | Atende viagens que exigem energia adicional, mediante verificação de acesso, compatibilidade, potência e disponibilidade. |
Há exemplos concretos dessa integração. Em 2023, uma estação instalada na cervejaria da Ambev na Zona Oeste do Rio de Janeiro foi destinada ao atendimento de 20 caminhões elétricos. No piloto da Amazon, DHL e Scania, a recarga foi prevista no centro logístico CGH7, em Cajamar.
Um eletroposto destinado a automóveis precisa ser avaliado antes de entrar no roteiro de um pesado. Além da compatibilidade elétrica, importam o espaço de manobra, o acesso com semirreboque, a posição do carregador e o tempo disponível para concluir a parada.
A escala da frota também muda o projeto elétrico. Em um exemplo ilustrativo, dez caminhões que precisem repor 150 kWh cada demandariam 1.500 kWh. Distribuir essa energia por oito horas exigiria potência média de 187,5 kW, antes das perdas.
O dimensionamento real ainda depende dos horários, das potências de carregamento e da capacidade da instalação.
A Dutra concentra uma frente de desenvolvimento
A ligação entre São Paulo e Rio de Janeiro está entre os eixos com projetos estruturados para eletrificação das cargas. A iniciativa Laneshift e-Dutra tem como objetivo viabilizar 1.000 viagens diárias de caminhões elétricos até 2030, articulando veículos, infraestrutura e operação.
Essa é uma meta de implantação. Os testes realizados em trechos do eixo, como Cajamar–Taubaté, representam etapas de desenvolvimento e validação. Não demonstram, por si só, que toda a rodovia já disponha de uma rede contínua de recarga adequada aos diferentes pesados.
Para expandir o uso rodoviário, os corredores precisam oferecer abastecimento previsível, potência compatível e condições físicas para receber os veículos. A continuidade do serviço tem impacto direto sobre o cumprimento dos horários de entrega.
O crescimento terá ritmos diferentes por aplicação
Um cenário de referência do planejamento energético brasileiro projeta uma frota de aproximadamente 43 mil caminhões eletrificados em 2035, incluindo modelos a bateria e híbridos. A estimativa abrange diferentes portes e depende das condições consideradas no estudo.
A distribuição urbana e as transferências regionais com percursos conhecidos apresentam condições para organizar recarga e utilização dos veículos. Nos semipesados e pesados de longa distância, a expansão exige enfrentar necessidades maiores de autonomia, infraestrutura distribuída e disponibilidade operacional.
Para as empresas, a avaliação econômica precisa reunir aquisição ou locação, energia, infraestrutura, financiamento, manutenção e produtividade. Uma redução no gasto energético por quilômetro deve ser examinada junto com a capacidade de transportar carga e cumprir a jornada.
Na infraestrutura, a análise dessas necessidades aponta oportunidades para atender grupos de transportadoras, centros de distribuição e rotas recorrentes. Projetos com demanda conhecida permitem estudar contratos de abastecimento, horários de utilização e expansão da capacidade elétrica.
O avanço será construído em operações específicas. Cada rota que conseguir combinar carga, bateria, recarga e pontualidade poderá ampliar a experiência acumulada para a próxima etapa da eletrificação brasileira.
Caminhões elétricos ganham espaço na logística brasileira e colocam a recarga no centro da operação
Comentários